O autostradzie A1 w „Życiu Warszawy”
Ma łamach „Życia Warszawy” Marek Biernacki opublikował felieton nt. autostrad w Polsce. Poseł w polemicznym tonie udowadnia, że błędem jest marginalizowanie ważności inwestycji jaką jest budowa autostrady „Północ-Południe”, czyli popularnej A1. Pełen tekst felietonu znajdziemy na stronach sobotniego wydania „Życia Warszawy”, na stronie dziennika a także u nas – po rozwinięciu niniejszej informacji.
Najważniejsza powinna być autostrada północ-południe
Drogi: Nasi budowniczy zajmują się głównie propagandą
Autostrady w Polsce buduje się głównie przy zachodniej granicy. Nie wiadomo dlaczego. Chyba że zależy nam na wzmocnieniu niemieckich, belgijskich i holenderskich portów.
Od ponad 16 lat w polskiej polityce toczy się nieustanna debata, jak budować w Polsce autostrady. Kolejne rządy składają deklaracje, ile to tysięcy dróg powstanie w Polsce za ich kadencji. Kolejni mężowie opatrznościowi rysują przed coraz bardziej znudzonym polskim społeczeństwem wizje swoich strategii i programów. Kiedy jednak mija ich kadencja, z podkulonymi ogonami opuszczają w milczeniu i bez fleszy swoje gabinety. Zaczynam, odnosić wrażenie, że komuś bardzo zależy na tym, aby polskie autostrady pozostały jak najdłużej na papierze, aby Polacy jak najdłużej się o nie spierali, ale żeby, broń Boże, ich nie wybudowali.
Szczególnie po wyborach parlamentarnych w 2005 roku został wypromowany problem sposobu finansowania autostrad w Polsce. Przypuszczam, że po raz kolejny ktoś próbuje opóźnić proces budowy tego rodzaju dróg w Polsce. Ciągle pojawiają się kolejne artykuły w prasie przedstawiające kolejne racje kolejnych adwersarzy konfliktu i to i na autostradzie A1, i na autostradzie A2. Ci sami, którzy od 16 lat budują autostrady w Polsce (wszyscy widzimy, jak są skuteczni) i którzy kilkanaście miesięcy temu doprowadzali do tworzenia się systemu budowy autostrad w oparciu na konsorcjach publiczno–prywatnych w ciągu ostatnich trzech miesięcy zmienili zdanie. Stwierdzili, że to, co było, można nazwać okresem błędów i wypaczeń. Teraz ci sami panowie iluminowani przez lata wiedzą drogową już podobno dowiedzieli się, jak wybudować autostrady w Polsce.
W styczniu tego roku ogłosili premierowi: że w 2010 roku w Strykowie spotkają się autostrady A1 i A2. Co zrobił premier? Zaufał im i z dumą ogłosił narodowi: w 2010 roku będziemy mieli skrzyżowanie dwóch autostrad. Super. Tylko czy jest to realne? Żeby było jasne, nie interesuje mnie, jak będą w Polsce budowane autostrady, one mają być po prostu budowane. Wybór metody budowania autostrad nie jest kluczowym problemem dla państwa, jak przedstawiają to obecni włodarze dróg w Polsce. Finansowanie budowy przez kapitał prywatny za pomocą udzielanych koncesji, czy też bezpośrednio z budżetu państwa za pomocą ostatniego wynalazku obecnego rządu, tj. spółek specjalnego przeznaczenia, czy też może ze środków unijnych jest sprawą istotną, ale nie decydującą. Dużo ważniejszym pytaniem jest, czy w interesie naszego kraju jest rozwój sieci transportowej równoleżnikowej biegnącej z zachodu na wschód , czy też południkowej, czyli budowy szlaku północ – południe? To pytanie można postawić jeszcze inaczej, czy jesteśmy zainteresowani wzmocnieniem portów niemieckich, holenderskich czy też belgijskich kosztem naszego Gdańska, Gdyni, Szczecina czy Świnoujścia? A może zależy nam na wzmocnieniu i rozbudowie polskich portów w handlu między północną i południową Europą?
Która najważniejsza?
Obserwując walkę naszych drogowców o autostrady, mam wrażenie, że żaden z nich nie konsultował swoich pomysłów z logistykami i ekonomistami. Mam również wrażenie, że żaden z nich nigdy nie odpowiedział sobie na pytanie na temat priorytetu budowy dróg, tzn. którą autostradę należy jak najszybciej wybudować ze względu na interes ekonomiczny naszego kraju. Na szczęście na to pytanie odpowiedziała nam sama Unia Europejska, a mianowicie w swojej strategii rozwoju komunikacji na pierwszym miejscu wśród inwestycji paneuropejskich wymieniła autostradę A1 jako bardzo istotny element połączenia Europy Północnej i Południowej w spójny organizm morsko-drogowy. Do tej pory dziwnym trafem (rządy się zmieniały, ale koncepcja była jedna) budowa autostrad oraz dróg ekspresowych skoncentrowana była w zachodniej części naszego kraju. Jako pierwsze zaczęto realizować autostrady A2 i A4 biegnące od granicy zachodniej na wschód.
Tak ustawione priorytety były konsekwentnie kontynuowane i realizowane przez kolejne, zmieniające się ekipy. Niestety polityka ta przyczyniła się do rozwoju położonych blisko naszej granicy zachodniej portów niemieckich oraz nieco dalszych portów holenderskich i belgijskich – Rotterdamu i Antwerpii. Porty w Hamburgu, Bremie czy Rostoku przejmują dziś większość towarów i pasażerów przypływających przez Morze Północne i Morze Bałtyckie. Prowadzi to do nieuchronnej degradacji polskich portów.
Takie podejście jest sprzeczne z żywotnym interesem Polski, która jako kraj leżący nad Bałtykiem powinna wspierać rozwój swoich największych portów w Gdańsku, Gdyni oraz w Szczecinie/Świnoujściu, a przez to napływ wszelkich inwestycji w głębi kraju położonych przy autostradzie A1. Dotychczasowa działalność poprzednich, ale chyba i obecnych strategów z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sposób świadomy lub nie kontynuuje politykę marginalizacji naszych portów. I to chociaż w opracowywanych przez siebie dokumentach strategicznych, takich jak Narodowy Plan Rozwoju na lata 2004-2006, Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025 oraz Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013, poprzednie rządy wskazywały jako priorytet konieczność budowy odcinków autostrad wzdłuż najbardziej obciążonych drogowych korytarzy międzynarodowych. Deklaracje te nie znalazły jednak swojego odbicia w rzeczywistości, gdyż większość projektów autostradowych finansowanych przez unijny Fundusz Spójności oraz ze środków prywatnych w latach 2001-2006 było i jest realizowana w ciągu autostrad biegnących z zachodu na wschód, wzdłuż autostrad A2 oraz A4.
Przedłużyć budowę
Przypadek? Kilka lat temu media obiegła sensacyjna wiadomość, że Niemcy z Czechami chcieliby przez tzw. Worek Turoszowski przeprowadzić własną autostradę. Darczyńcy? Nie. Chodziło im o skrócenie biegu autostrady, która z pominięciem Polski (patrz z pominięciem polskich portów i gospodarki) miała stworzyć alternatywny do polskiego kanał komunikacji między północą a południem Europy.
Dla tej budowy dobrze byłoby, aby polskie autostrady w kierunku południowym i północnym nie powstały w ogóle, ewentualnie ich zbudowanie maksymalnie przedłużyć. Weźmy za przykład autostradę A1. Jednym z głównych problemów, który hamował rozpoczęcie budowy tej autostrady przez wiele lat, był ciągły brak środków na jej finansowanie. Polscy fachowcy twierdzili, że akurat ta autostrada powinna być wybudowana w ostatniej kolejności, ponieważ jak twierdzili, będzie to droga najmniej obciążona ze wszystkich inwestycji autostradowych w Polsce. W końcu udało się opracować model finansowania tej drogi i przez kilka lat walczono, aby uruchomić inwestycję. Szczęśliwie, po wielu perturbacjach, udało się. Rozpoczęto tę fundamentalną dla polskiej gospodarki budowę. Prace ruszyły w lipcu 2005 roku.
Decyzja o rozpoczęciu prac od razu przyniosła bardzo wymierne efekty gospodarcze. Oprócz tego, że na samej budowie zostało zatrudnionych kilkaset osób, to w październiku 2005 r. rozpoczęto budowę głębokowodnego terminalu kontenerowego, który powstanie nakładem ok. 190 mln euro. Jest to największa inwestycja realizowana obecnie w polskim sektorze morskim. Pierwsze zawinięcie kontenerowca do pirsu nowego terminalu przewidywane jest już na maj 2007 roku. Oznacza to nie tylko kilka tysięcy nowych miejsc pracy, ale dodatkowy milion ciężarówek rocznie na szlaku komunikacyjnym północ-południe. Widać więc, jaką wagę dla rozwoju gospodarczego nie tylko Pomorza, ale i całego kraju ma jedna decyzja. Infrastruktura techniczna i jakość jej funkcjonowania w znaczący sposób wpływa więc na decyzje lokalizacyjne inwestorów oraz koszty funkcjonowania samej gospodarki. Za tą inwestycją mogą przyjść kolejne, chociażby planowana budowa Morskiego Terminalu Gazowego (LNG), który w znaczny sposób uniezależni nas od dostaw gazu z jednego kierunku Rosji.
Niestety obecne władze, szczególnie urzędnicy Ministerstwa Transportu i Budownictwa, próbują zablokować dalszą budowę tej najważniejszej drogi w Polsce, w zamian dając nam jedynie swoje obietnice bez pokrycia. Kampania prowadzona obecnie przez GDDKiA zmierza w kierunku czystej propagandy, bo nasi drogowcy zamiast budować w Polsce drogi wszelkimi możliwymi sposobami, rozgadują się jedynie, jak to w 2010 roku dzięki ich nowym nierealnym pomysłom powstanie cała autostrada A1.
Kto za tym stoi?
Bardzo łatwo składać obietnice i mieć dobre chęci, jednak nimi wybrukowane jest piekło. Pytam, co zrobiliście od października zeszłego roku, aby dotrzymać swoich obietnic? Aby jak najszybciej weszli poważni inwestorzy do Torunia, Łodzi, Piotrkowa. Na razie nasi drogowcy zajmują się gadaniem. Zastanawia mnie, dlaczego nie przystępuje się do wykupu ziemi między Toruniem a Łodzią, dlaczego nie rozstrzygane są przetargi na modernizacje tzw. gierkówki. Czy odpowiedzialni za to działają w imieniu Rzeczpospolitej? Co powiedzą mieszkańcom Torunia w 2010 roku, kiedy to piękne miasto będzie rozjeżdżane przez dodatkowy milion ciężarówek rocznie? Znam odpowiedź: nie odpowiedzą nic, bo to już nie oni będą układali kolejne opowieści o żelaznym wilku. Ich już nie będzie…
Marek Biernacki, 20 maja 2006, „Życie Warszawy”